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Esta configuración ha ido cambiando con el transcurso de los tiempos y evolucionando para dar mayor estabilidad y confort en los coches que vemos todos los días en nuestras calles.

Como todos sabréis, en un principio la mayoría de los coches, por no decir en su totalidad, estaban diseñados con la tracción en el eje posterior, por lo que había que diseñar un sistema que aglutinara ambos elementos en el mismo eje. Con esta idea  se diseñaron los ejes traseros, de modo que, tendremos un cárter que contenía la transmisión final, el diferencial y los ejes de transmisión, que irían conectados a las ruedas posteriores.

Esta configuración la podemos encontrar actualmente en los vehículos de carácter industrial y en los todoterreno, ya que con el auge de los coches con tracción delantera se ha dejado exclusivamente a los vehículos antes mencionados.

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Esperamos que con la explicación de las diferentes suspensiones os haya quedado algo mas claro, qué nos podemos encontrar en la parte trasera de nuestros coches.

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La solución para estas variaciones, es el uso de brazos de suspensión diagonales. De todas formas, comentaros  que este tipo se suspensión, es muy antiguo y no es de lo más usados.

Básicamente, estas suspensiones se caracterizan porque las ruedas tienen el mismo ángulo con los semiejes, por lo que los brazos de suspensión no existen como tal, siendo los propios semiejes los que hacen las veces de brazos de suspensión. Con esta composición, el eje trasero forma parte de las masas no suspendidas, haciendo que aumenten de forma considerable, al igual que las pérdidas de tracción en las ruedas posteriores.

Como recordaréis,  hace unos días os contábamos la diferencia entre los distintos tipos de suspensión independiente en el eje delantero. Ahora vamos a hablaros de esa misma diferencia pero en el eje trasero.

Si evolucionamos este diseño, de modo que los palieres hagan las veces de brazo superior del cuadrilátero de la suspensión, se simplifica el sistema y las masas no suspendidas se ven disminuidas al igual que el espacio requerido para alojar la suspensión.

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Para centrarnos un poco en materia, vamos a comenzar hablando un poco de la suspensión de eje rígido, y seguidamente entraremos de lleno en la suspensión que da título al artículo. Así que vamos al lío.

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Esta configuración se ha convertido en una de las más utilizadas gracias a la diminución de peso de las ruedas traseras en los vehículos de tracción delantera.

En condiciones normales de conducción, las ruedas van a experimentar ciertos movimientos de basculación debidos a los propios movimientos de la suspensión, provocando diferentes caídas de las ruedas y por lo tanto, diferentes anchos de vía del coche.

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Comentaros que muchos modelos actuales montan suspensiones independientes en sus ejes traseros, pero, realmente, la idea inicial era montarlas en coches deportivos o en coches que tuvieran tracción total, siempre hablando de turismos.

Este tipo, genera un centro de balanceo demasiado alto del coche, ya que al tomar una curva cerrada, notaremos que la parte trasera del vehículo se eleva,  provocando que las ruedas adquieran una caída positiva, lo que nos provocará una excesiva pérdida de adherencia de las ruedas, generándonos inestabilidad de giro, o lo que es lo mismo, provocaremos un sobreviraje del coche.

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Al no tener ningún sistema de tracción, es más sencillo y más barato que los anteriores, añadiendo, menores masas no suspendidas, lo que conlleva un incremento del confort, estabilidad, además de menor movimiento vertical en las frenadas, ya que el coche mantiene la misma altura sobre el  suelo.

El funcionamiento en su forma tradicional, consiste en que los brazos de la suspensión pivotan alrededor de un eje que está en paralelo sobre el suelo y en posición transversal al coche. De esta forma, las ruedas se mueven de forma independiente durante la conducción.  Pero la situación cambia en el momento que se producen balanceos, ya que forman el mismo ángulo que la carrocería, provocando que esos movimientos de balanceo sean mayores que en el resto de las suspensiones independientes.

Actualmente, se han realizado modificaciones introduciendo cuatro barras para evitar las fuerzas transversales en la unión de los neumáticos, que pudieran generar desviaciones en la convergencia de las ruedas. Se ha llegado a incluir una quinta barra que actúa a modo de brazo de dirección, consiguiendo un efecto de autodireccionamiento en las ruedas traseras y asegurando un alineamiento óptimo en cualquier circunstancia de carga y conducción

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Dentro de este sistema vamos a encontrarnos dos configuraciones diferentes, dependiendo si cuentan con tracción o no, por lo que nos vamos a encontrar estos dos tipos:

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Como el balanceo se transmite integra y de igual forma a las ruedas, se genera una pérdida de capacidad de giro del vehículo.

Como modificación, la barra transversal puede ser articulada de forma similar a un brazo oscilante diagonal con el fin de que no se produzcan efectos sobreviradores, ya que la suspensión Mac Pherson no es tan efectiva en los giros como la de brazos transversales desiguales.

Este sistema ha sido muy poco usado debido a la gran intrusión en la parte trasera del  habitáculo, pero representa un mejor compromiso en la geometría de la suspensión, lo que genera una ventaja, sobre todo en curvas, donde la rueda exterior, tiene menor variación en su ángulo de caída ante el balanceo del coche.

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Por lo general, dentro de este sistema de suspensión, vamos a encontrar diferentes tipos y soluciones dependiendo de la variedad de tirantería utilizada. Las variantes que podemos ver  son las siguientes:

Este tipo de suspensión, aumenta el confort de conducción gracias a la reducción del total de las masas no suspendidas en torno al 50%, ya que la transmisión final del vehículo se encuentra integrada en la estructura del mismo. Además, como el eje de transmisión y la transmisión final no se mueven con el movimiento de la suspensión, nos permite aumentar el espacio útil sin que la parte trasera del chasis interfiera en el conjunto de ésta.

Este  segundo tipo de eje rígido, es el que más se utiliza actualmente en los turismos, principalmente en los segmentos A y B. Éste sistema no deja de ser un tubo más liviano que une las dos ruedas manteniendo el ancho de vía del vehículo constante.

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En coches con propulsión trasera, su nombre pasa a llamarse «semi trailing arms», ya que encontramos una variación de este diseño, de modo que los ejes de pivotamiento de los brazos de la suspensión forman un cierto ángulo. Con esta disposición se mejoran las capacidades de giro al mismo tiempo que se mantiene el comportamiento subvirador, debido a que se mantienen tanto el ángulo como la convergencia de las ruedas.

Esta suspensión independiente, es la más utilizada en los coches con tracción delantera. Para los movimientos transversales y longitudinales de las ruedas, la barra transversal puede girar alrededor de un eje paralelo al eje longitudinal del vehículo.